Агония АвтоВАЗа

Когда-то завод в Тольятти считался не только одним из флагманов советской индустрии, но и образцом предприятия, построенного на основе передовых технологий мирового уровня. Его строили итальянские специалисты, чтобы производить клоны популярных в Западной Европе моделей «Фиата», и когда новенькие «Жигули» появились на советских дорогах, на них смотрели с завистью и восхищением…

Под именем «Лада» эти машины проторили себе дорогу на мировой рынок, и не только в бывшие колониальные страны и в Латинскую Америку, где я сам видел такие автомобили в конце 1990-х годов, но и на Запад, где они пользовались некоторым спросом благодаря своей дешевизне. Про завод писали пьесы, ставили спектакли — «Погода на завтра» в театре «Современник», потом «Автоград XXI» в театре Марка Захарова. Про инженеров и рабочих завода сочиняли повести и рассказы.

Сейчас все это читается как шутка или сказка. Тольяттинский АвтоВАЗ уже много лет ассоциируется с неконкурентоспособностью, некачественной и устаревшей продукцией, невообразимо высокими - для подобного класса автомобилей - ценами. Правительственные меры, направленные на спасение завода, оборачиваются новыми неприятностями. Заградительные пошлины, с помощью которых весной нынешнего года остановили ввоз в Россию подержанных японских автомобилей, обрушили экономику Дальнего Востока, усугубив экономический кризис, но никак не увеличили сбыт продукции ВАЗа. А огромные суммы денег, затраченных на государственную поддержку компании, исчезли в неизвестном направлении. Руководство завода толком не объяснило, куда ушли предшествующие кредиты, но уже получает новые. Впрочем, кое-какие сведения об использовании казенных средств у публики все же имеются.

Например, Владимир Артяков за 9 месяцев, в течение которых он находился в должности директора завода, получил — помимо зарплаты — бонус в размере 1,5 миллиарда рублей. По 5 миллионов 555 тысяч рублей за каждый день ударного труда!

Цифры настолько астрономические, что считаю необходимым привести сноску в интернете, откуда они взяты: http://www.argumenti.ru/publications/10904). После чего господин Артяков перешел на новую работу - в качестве губернатора Самарской области.

Либеральные экономисты упорно напоминают, что отечественный автопром обречен из-за «высоких зарплат», которые мешают российским предприятиям конкурировать с китайцами и прочими иностранными производителями. Однако заработки рабочих на АвтоВАЗе не превышают - после девальвации - 400 долларов. Иными словами, наши рабочие обходятся не дороже китайцев. А Запорожский завод на Украине — такое же наследие советской эпохи, как и ВАЗ - собирает вполне современные машины, которые стоят почти на треть дешевле аналогичной продукции волжан. Завышенные цены «Лад» отражают не дороговизну труда, а неэффективность управления. Огромные расходы на целую армию начальников дополняются средствами, которые надо отдавать многочисленным торговым посредникам — в компании, которая вошла в рыночную экономику имея уникально разветвленную по тогдашним временам собственную дилерскую сеть. В общем, воровать меньше надо.

Как видим, переход компании в частные руки не только не уменьшил масштабы воровства и злоупотреблений, но и дал им расцвести пышным цветом. А государство, на которое по-прежнему возлагается ответственность за поддержание занятости и сохранение социальной стабильности в регионе, превратилось в дойную корову, за счет которой частные собственники покрывают свои убытки и безответственность.

Тем, кто до сих пор верит, будто приватизация сама собой повышает эффективность, достаточно посмотреть на сегодняшний АвтоВАЗ, чтобы навсегда избавиться от подобных иллюзий.

Неудивительно, что рабочие завода на своих митингах требуют его национализации. Правительство, обеспокоенное массовой потерей рабочих мест, обещает спасать предприятие, но в национализации трудящимся отказывает. Государственные акции АвтоВАЗа были переданы корпорации «Ростехнологии», иными словами, вместо национализации сделали шаг в прямо противоположном направлении. Это обернулась для Тольятти новыми проблемами. Руководство завода объявило о планах массовых увольнений. Первоначальное сокращение предусматривает отправить за ворота предприятия 27 тысяч работников. Но ясно, что это только начало. Сокращение занятости на заводе ударит по всему городу. Профсоюз «Единство» утверждает, что без средств к существованию рискует остаться половина работников АвтоВАЗа и каждый десятый житель города.

Между тем власти, по давней российской традиции, возлагают надежду на иностранцев. Заводу предлагают собирать новые модели «Рено» и «Ниссана». Насколько перспективен этот проект, не совсем ясно. Завод по-прежнему стоит. Профсоюз «Единство» констатирует, что «сотрудничество с «Рено» не дало АвтоВАЗу никаких ощутимых выгод, наоборот, оно осложняет решение проблемы увеличения акционерного капитала в обеспечение долга. Представители «Рено» не скрывают, что считают увольнения на АвтоВАЗе «необходимыми и оправданными». Интересы «Рено» очевидны: добиться сокращения объемов выпуска продукции АвтоВАЗа и начать производить на мощностях АвтоВАЗа собственные модели автомобилей из импортных комплектующих.

Даже если переход на иностранные модели позволит снова запустить главный конвейер, это не решит проблемы. Во-первых, мы получаем переход от полноценного производства к «отверточной сборке», а, во-вторых, без дела остаются еще многие тысячи людей, работающие на предприятиях, которые были поставщиками АвтоВАЗа. На протяжении последних лет правительственные чиновники, радуясь росту отечественного автомобилестроения за счет иностранных инвестиций, постоянно подчеркивали, что стремятся к «локализации производства». Сегодня государство само толкает отрасль в противоположном направлении. При этом обнаруживается, что даже успешно работающие иностранные компании без «локализации» создают весьма незначительное количество рабочих мест. А своей конкуренцией добивают все тот же АвтоВАЗ с его массовой занятостью. Хотя, если честно, здесь основная вина не иностранцев, а хозяев и менеджеров волжского завода.

При таком сценарии «спасения» потери рабочих мест по всей стране суммарно в разы превысят сокращения, ожидаемые в Тольятти. Правда, они будут рассредоточены по многим городам, что, возможно, считается менее опасным вариантом с точки зрения социально-политической ситуации. Однако удастся ли успокоить жителей города? Правительство и руководство компании упорно игнорируют инициативы, идущие снизу, отказываются вступать в переговоры со свободным профсоюзом предприятия, не слушают его предложений. А потому и возможность массового народного возмущения в Тольятти остается более чем реальной.

В ответ на кризис ВАЗа профсоюз «Единство» принял резолюцию из 12 пунктов, потребовав национализации предприятия, введения рабочего контроля, публичного расследования злоупотреблений и нецелевого использования средств завода, разработки долгосрочной программы развития отечественного автопрома и модернизации производства. В резолюцию были также включены социальные требования, такие, как обеспечение полной занятости, защита безработных заемщиков, а также защита интересов жильцов комплексных общежитий, принадлежащих с советского времени заводу.

Драма, происходящее сегодня вокруг АвтоВАЗа, грозит стать прототипом социального кризиса, разворачивающегося по всей стране.

Тольятти - в некотором смысле - абсолютная модель индустриального города. С одной стороны, крупный центр, с другой стороны, до известной степени, моногород, судьба которого зависит от положения дел на одном-единственном предприятии. Волжский «Автоград» может превратиться в «Супер-Пикалево». Положение усугубляется тем, что у нас ни общество, ни государство не готовы к массовой безработице. В 1990-е годы в России успешно внедрялись все «пороки капитализма», описанные в советских учебниках и пропагандистских брошюрах, но до главы «безработица» как-то не дошли. Причина была в том, что, несмотря на массовое разрушение советских рабочих мест, капиталистическая реставрация одновременно создавала свои собственные, новые. В торговле, в сфере обслуживания, в коммерческих банках, а к началу 2000-х годов — даже в промышленности. Нынешний кризис заставляет нас дочитать «книгу буржуазных пороков» до конца. Новых рабочих мест капитализм уже не создает, только уничтожает их. Как на старых советских предприятиях, так и на новых, созданных благодаря рынку.

Неготовность к безработице — одно из важнейших различий между постсоветскими обществами и западными буржуазными странами. Там люди лучше понимают угрозу, и эффективнее, решительнее, успешнее ей сопротивляются. Но и государство к этой проблеме готово, сознает ее значение и потенциальные масштабы, выделяет ресурсы, формирует заблаговременно службы занятости, заботясь о том, чтобы они не просто принимали и регистрировали безработных, но и способны были им реально помочь. У нас не готовы ни общество, ни государство. Общество беспомощно и растеряно, оно не особенно сопротивляется, не давит на правительство так, как это происходит на Западе. Но и правительство растеряно.

А отсутствие давления снизу воспринимается чиновниками не как шанс спокойно заниматься проблемой, а как повод не делать своей работы или делать ее спустя рукава.

Пособия по безработице до смешного низки, но, главное, отсутствует политика в области занятости, деятельность различных социальных служб и экономических ведомств между собой не увязана. Короче, и население, и чиновники просто ждут развития событий, в очередной раз надеясь на русский «авось». Увы, развитие кризиса в Тольятти демонстрирует, что надежды эти в данном случае напрасны. Проблема безработицы встает во весь рост. И требует она уже не разрозненных единовременных мер, а комплексных социальных реформ.

Борис Кагарлицкий - директор Института глобализации и социальных движений