С чистого листа, но... под контролем

Что-то нам вновь зачастили с предложениями начать «с чистого листа». Но с чего бы это, разве что-то произошло такое, что позволяет выбросить предысторию как лишний груз, напрасно отягощающий взаимоотношения?  

В этой статье – сначала о важном и крупном, определяющем всю нашу жизнь, но потом и о частном – касающемся уже, видимо, необходимой моей реакции на многочисленные отклики читателей.  

Итак, СМИ сообщили, что вице-президент США на конференции в Мюнхене предложил начать взаимоотношения с Россией с «перезагрузки», то есть, как это у нас перевели, с «чистого листа». Что ж, как минимум, можно было бы рассмотреть. Если бы не одно «но». А именно: тот же вице-президент поспешил заявить, что США не признают и в будущем не намерены признавать независимость Южной Осетии и Абхазии. Так что же: с «чистого листа» или с прежде занятых позиций? Или, похоже, нам в очередной раз предлагают отказаться от прежде занятых позиций, но при условии, что партнер все прежде заявленные позиции сохранит в неизменности, и эти последние позиции обсуждению не подлежат? Ничего не скажешь, хорошее начало нам предложили для переговоров с новой администрацией сверхдержавы...  

Но это было бы ничего, может быть, даже было бы недостойно и внимания, если бы была уверенность в том, что подобные предложения никто и у нас всерьез принимать не намерен. Но вот в этом-то как раз полной уверенности, к сожалению, нет.  

Российская позиция остается крайне противоречивой. С одной стороны, вроде бы, не только мы, но и ряд наших партнеров по ЕврАзЭС и ОДКБ демонстрируем, что какие-то уроки усваиваются. И если силы ОДКБ будут на самом деле созданы, а США военную базу в Киргизии вынуждены будут освободить, это, безусловно, можно только приветствовать.  

Но, с другой стороны, все, что продолжает делаться в экономической сфере, на самом деле определяющей подлинную направленность политики государства и степень реальности его суверенитета, остается в фарватере интересов США. 

Так, какая из двух сфер – автомобилестроение или авиастроение – является для России более стратегической? В какой из этих двух сфер у России были и до сих пор остаются более мощные научно-технологические заделы - и для самообеспечения продукцией, и для рывка на мировой рынок? Ответ, казалось бы, очевиден. В мире до крушения СССР было всего-то три-четыре полноценных авиадержавы, а, если не ошибаюсь, примерно каждый четвертый пассажирский самолет, летавший во всем мире – был советского производства. Гражданское автомобилестроение же, особенно производство легковых автомобилей, как известно, рассматривалось в СССР как нечто все-таки второстепенное. Соответственно, и ожидать чудес здесь не приходилось. С учетом же того, что легковой автомобиль – товар несопоставимо более простой, нежели самолет, плюс тесно связанный с такими понятиями как мода и престиж, соответственно, и обновление в мировом автомобилестроении происходит несопоставимо быстрее, нежели в авиастроении. А значит, и наше отставание нарастает быстрее.  

Казалось бы, как должна строиться политика действительно суверенного и нацеленного на собственное развитие государства? В сфере стратегической (в том числе, с оборонной точки зрения – самолеты и их комплектующие, как известно, изделия двойного назначения), да еще и где есть крупный интегрированный заказчик (каждый гражданин у нас, как известно, на свободном рынке себе самолет не покупает), и мощный организационный и научно-технологический задел, естественно приложить все усилия, чтобы эту сферу полноценно защитить и обеспечить ресурсами для развития. И главный ресурс – отнюдь не кредитование, о котором у нас столько бесконечных заседаний и симпозиумов, а гарантированный заказ на длительный период. Как минимум – на период, сопоставимый со сроком окупаемости вложений в разработку и производство новых моделей лайнеров - на десяток лет. Применительно же к сфере, не имеющей столь выраженного стратегического значения, да еще и в которой допущено существенное отставание, скажем так, возможны и варианты - вплоть до отказа от защиты прежней устаревшей индустрии. То есть, я не говорю, что так должно быть, но, в отличие от сфер стратегических, здесь отказ от жесткой защиты – все-таки может рассматриваться... 

А теперь посмотрите, как строится политика нашего государства по отношению к этим двум сферам.  

В авиастроении: бесконечные пустые разговоры, прекраснодушные намерения и решения о реструктуризации отрасли, создании «объединенной корпорации» и т.п. При практически полной открытости нашего внутреннего рынка для ввоза зарубежных самолетов, в том числе, не первой свежести.  

В автомобилестроении же иначе: сначала простимулировано создание сборочных производств транснациональных корпораций, а затем пролоббированы практически запретительные пошлины на ввоз легковушек зарубежного производства.  

Какой логикой защиты подлинных национальных интересов это объяснить? Или, если это и можно объяснить, то чьими интересами?  

И здесь приходится напомнить о том, что считают своим безусловным стратегическим приоритетом, например, США. Конечно, разговоров о защите и даже теперь о спасении своего автомобилестроения там много, особенно теперь, в кризис. Да, президент Рейган в свое время вынужден был неформально потребовать от Японии отказаться от агрессивной политики в сфере продвижения своей автомобильной продукции на американский рынок и практически принудил японские компании перейти к сборке своих машин по месту продажи. Но, обратите внимание: технологический потенциал Японии вполне позволяет ей делать и самолеты не хуже, чем американские, но почему же этого не произошло? Да потому, что такова была политика США, таковы у них приоритеты. И если патенты и лицензии в сфере автомобилестроения американцы японцам после войны продавали легко, то в сфере авиастроения это не допускалось. Понятны ли приоритеты действительно сильных и суверенных?  

Нам же остается только удивляться: почему в Россию автомашины (перевозящие, максимум, по пять человек) старше семи, а теперь и пяти лет, практически ввозить запрещено, а гражданские самолеты, перевозящие сразу по двести-триста человек, да еще и которые остановить в случае чего у обочины и что-то подправить принципиально невозможно, возрастом и более десяти-пятнадцати лет – можно? 

Нельзя сказать, что в сфере авиастроения совсем ничего не делалось. Но только то, что делалось, как охарактеризовать? Как видимость бурной деятельности, а также как принципиальный отказ от самостоятельного развития отрасли и самообеспечения самой большой в мире страны в жизненно важной для нее сфере.  

Так, почему в Венесуэле и на Кубе востребуются наши новые самолеты, но они не востребованы нашими российскими авиакомпаниями, работающими на нашем внутреннем рынке?  

Почему наши самолеты востребованы Венесуэлой и Кубой, понятно: во всем мире политика и бизнес (во всяком случае, как торговля стратегическими товарами) – неразделимы. И потому самолеты, естественно, покупают у союзников, а не у противников. О чем, кстати, невредно помнить и нам, когда мы так «раскатываем губу» на то, что наши самолеты должны быть такими, чтобы их покупали во всем мире. Для этого наши самолеты, конечно, должны быть не плохими, но этого мало. Для этого надо еще и иметь достаточное количество союзников.  

Что же касается того, почему наши самолеты не покупают наши же компании, то нам, конечно, объясняют, что наши самолеты, во-первых, не проходят европейские стандарты по параметрам шумности, во-вторых, менее экономичны. Но ведь это (при том, что и над снижением шумности, и над топливной экономичностью, разумеется, нужно работать и дальше) для нашей страны – не принципиально, во всяком случае, если выбирать между своим, но чуть хуже по этим параметрам, и чужим, пусть даже и чуть по этим параметрам лучше.  

Если не верите, попробуйте сами подъехать к какому-нибудь дачному поселку около Шереметьево, над которым на высоте метров триста заходит на посадку самолет и, закрыв глаза, отличить, садится «боинг» или наш даже старый «ил» или «ту». Специалист по специфике звука, может быть, и отличит. Но по силе звука разницы практически нет. Когда же и где же эта разница существенна? Известно: когда самолет заходит на посадку в аэропорту, расположенному, например, в самом центре Вашингтона, едва ли не касаясь крылом стелы мемориала Линкольна. Но наши ли это проблемы?  

Да, для полетов в Европу и США это важно, но неужели нет понимания, что завышенные требования по шумности двигателей для того и введены, чтобы одного конкурента – нас - из этой борьбы выбить? А дальше обратите внимание: для чего вообще ведутся торговые и прочие переговоры, в которых наши «переговорщики» якобы так отличаются? В интересах, например, поставщиков стали на американский рынок вводить запреты на американские окорочка мы научились, но в интересах права самолетов нашего производства садиться на американские и европейские аэродромы – почему-то нет. И почему – понятно: прибыли наших сырьевых олигархов для тех, кто определяет у нас экономическую политику, важны. Высокотехнологическое развитие же – лишь на словах…

Нам, конечно, еще объясняют, что «нельзя выпускать неконкурентоспособную продукцию». Но это – чистая демагогия.  

Чтобы такая продукция как самолет стала конкурентоспособной, нужно выпускать ее не по десятку в год, как у нас сейчас, но хотя бы по десятку в месяц, а лучше – в неделю или даже в день. А полученные средства вкладывать не в зарубежную недвижимость, но в научные разработки. Что для этого нужно? Да все то же, о чем приходится в той или иной форме писать чуть ли не в каждой статье. А именно, с одной стороны – жесткая госпротекция отечественному производителю самолетов на нашем внутреннем рынке, причем, не на год или два, а неизменная, принятая специальным законом, как минимум, на пятнадцать-двадцать лет. С другой же стороны – жесткий госконтроль за доходами и рентабельностью авиапроизводителя-монополиста, получившего защиту от внешней конкуренции, специальный механизм, гарантирующий направление прибыли не на роскошествование, но на научно-техническое развитие.  

Не либерально? Абсолютно. Но зато, как показывает опыт и самых ныне развитых стран мира, эффективно. 

А пока, если вопрос шумности и топливной экономичности самолетов для России не самый критичный, напрашивается вопрос: почему же наши авиакомпании все-таки выбирают зарубежное? Ответ очевиден: потому что никакой, даже самой минимальной государственной политики по поддержке своего национально авиастроения на самом деле вообще нет. Нет ни полноценного лизинга и гарантированного государством заказа своему производителю самолетов, ни гарантированного государством же долгосрочного кредитования, ни программы временной компенсации государством национальным авиакомпаниям разницы в топливной экономичности при использовании российских самолетов, ни какого-либо иного реального механизма стимулирования закупок отечественной авиатехники, причем не вообще, но даже применительно к компаниям с государственным участием. Чего же в такой ситуации ожидать? 

Заслуживает и особого внимания история с нашим разрекламированным среднемагистральным самолетом «Суперджет-100», который мы должны были выпускать совместно с американским «Боингом» и в кооперации с еще более 30-ю (!) «крупнейшими мировыми авиакосмическими компаниями». Огромные деньги вложены, время потрачено, но что на выходе? Это сокровище, якобы, должны были продавать по всему миру, но где заказы? В обозримой перспективе – в условиях мирового кризиса - на реальные заказы вряд ли можно всерьез рассчитывать. А что для нашего внутреннего рынка? А для внутреннего рынка это чудо тоже закупать невозможно, так как зарубежной комплектации по стоимости - порядка 80%. За нее надо отдавать валюту, а ее у нас все меньше и меньше. И если уж все равно тратить валюту, то, получается, авиакомпаниям выгоднее ее тратить на закупку уже видавших виды «боингов»… 

Ладно, предположим, раньше не понимали, не догадывались, что не будут у нас – деградирующих - вечно покупать сырье за огромные деньги, не верили, что нашим партнерам легче попытаться тем или иным способом у нас все просто отобрать. Но теперь, когда нас прижали временным вполне целенаправленным обвалом мировых цен на основные природные ресурсы, и запасы валюты скоро закончатся, на чем будем летать, как будем перемещаться по стране? 

А ведь авиастроение – лишь одна из важнейших стратегических отраслей. Другая стратегическая отрасль, в которой мы даже и в условиях кризиса ведем себя, мягко говоря, недостаточно национально ориентированно, это, как ни удивительно, наша священная дойная корова – недропользование. Подробнее об этом – в следующей статье. Сейчас же остановлюсь лишь на одном: весьма показателен документальный фильм «Углеводородный человек», предварительно весьма разрекламированный и затем показанный нам в минувшее воскресенье по всероссийскому государственному телеканалу. Причем, как фильм подавался в рекламе: «Россия – все под контролем!». Но что же под контролем?  

Фильм в целом, в общем-то, неплохой. В частности, вопрос о некоторой мировой предыстории, о нефтяных войнах и роли в этом основных государств Запада более или менее освещен. И из основного содержания фильма обоснованно можно сделать вывод, что у тех же арабских государств и стран Персидского залива, прежде всего, у Ирана, ни малейших оснований вдруг все забыть и начать любить Запад «с чистого листа» - нет и быть не может. Неразрывная связь между доступом к энергоресурсам и глобальной мировой политикой как-то отражена. Но не нашлось места в фильме другому – какой-либо предыстории взаимоотношений между Россией и Западом в постсоветскую эпоху. Как будто и не было никакой попытки жесткой неоколонизации России. Как будто бы и не было истории поддержки Западом ельцинского переворота 1993 года в обмен, в том числе, на колониальный режим доступа к нашим недрам. И, наконец, как будто бы и не было тех, кто этому противостоял и не позволил довести этот замысел до конца. Прямо тишь и благодать: сначала сотрудничество СССР с Европой, несмотря на идеологические разногласия, а затем сразу же нынешние мелкие транзитные проблемки и перспектива совместного освоения Арктики. Не удивительно в этой связи, что и среди комментаторов не оказалось ни одного представителя тех, кто в этих совершенно реальных энергетических войнах нашей новейшей истории принимал непосредственное участие на стороне стратегических интересов России… Соответственно, и заканчивается фильм этаким триумфом исторического оптимизма: «Сегодня энергетика глобальна по своей сути… Это – только бизнес, и никакой политики!».  

На кого рассчитан этот низкопробный восторг перед безоблачным будущим, кого обманываем?  

Что к истории Великой Отечественной войны такой подход, мягко говоря, неуместен, это уже, кажется, осознала даже и наша высшая власть. Но в отношении истории новейшей – все по-прежнему. Надо понимать, нам и здесь предлагается все начать «с чистого листа»…  

Так что же у нас в России «под контролем»? Главное: под чьим контролем? 

И коротко отвечу авторам комментариев к моей предыдущей статье.  

Прежде всего, авторам комментариев спасибо. Обратная связь есть – я все внимательно читаю. Третий в питерском списке в Думу просто не прошел, но это как раз не страшно: от одного человека в Думе сейчас мало что зависит. Но (о чем я и писал сразу после выборов) беда в другом: в совокупности силы, заявлявшие левые (социально ориентированные) позиции, взяли по стране лишь около двадцати процентов. В чем здесь проблема – в том ли, о чем пишет автор Надежда (в нас с вами), или же в том, чем так гордится телеканал РТР – что все «под контролем»?